Le SR-71 Blackbird avait un défaut qu’il ne pouvait pas dépasser

Pourquoi le SR-71 a finalement été retiré du service – Son vol était très coûteux : Le SR-71 Blackbird était un avion de reconnaissance à long rayon d’action avec des performances remarquables caractéristiques : Vitesse Mach 3et un plafond de service de 85 000 pieds, ainsi qu’un taux de montée de 11 820 pieds par minute.

Le SR-71 était si rapide que pour échapper aux missiles sol-air, il lui suffisait d’accélérer pour les distancer. Mais le SR-71 était aussi remarquablement coûteux à exploiter – c’est pourquoi, après la fin de la guerre froide, le Congrès a supprimé l’avion espion Blackbird.

Composants spécialisés et distincts

Le moindre composant du Blackbird était spécialisé et distinct ; le jet devait faire des choses qu’aucun autre jet ne pouvait faire. Par conséquent, le SR-71 ne partageait pratiquement aucun point commun avec les autres cellules. La construction, l’exploitation et la maintenance de l’avion nécessitaient donc également des composants spécialisés et distincts. C’est coûteux et compliqué d’un point de vue logistique.

Par exemple, le SR-71 avait besoin d’un carburant spécialisé. Alors que la plupart des jets militaires américains se contentaient d’ingurgiter du JP-4 ou plus tard du JP-8, le carburant standard pour les forces américaines et de l’OTAN, le SR-71 avait besoin d’un carburant capable de supporter les températures élevées générées à Mach 3. En fait, le JP-8 aurait explosé s’il avait été utilisé dans le SR-71, ce qui a nécessité le développement d’une solution de remplacement. Pratt & ; Whitney a développé une alternative, le JP-7, avec un point d’éclair très bas et une stabilité thermique élevée.

La volatilité du JP-7 était si faible qu’il était possible d’y plonger une allumette sans provoquer d’explosion. Le JP-7 était si difficile à enflammer que des équipements et des procédures plus spécialisés étaient nécessaires rien que pour amorcer la combustion du moteur du SR-71. Parce que le JP-7 ne s’enflammait pas, Lockheed a dû mettre au point une méthode complexe de démarrage du moteur ; du triéthylborane (TEB) a été injecté dans le moteur du SR-71, ce qui, bien entendu, a encore accru la complexité et les coûts de l’avion.

Ravitaillement en vol

La complexité et les coûts des opérations ont encore augmenté : le ravitailleur KC-135, sur lequel la flotte de l’armée de l’air pouvait compter pour le ravitaillement, a dû être modifié pour transporter le JP-7 ; l’armée de l’air a dû construire un nouveau ravitailleur, le KC-135, et l’armée de l’air a dû le modifier pour transporter le JP-7. KC-135Qpour ravitailler le SR-71 en vol. Et le SR-71 avait besoin d’être ravitaillé en vol ; le jet consommait entre 36 000 et 44 000 livres de JP-7 par heure. Si le SR-71 n’avait pas pu se ravitailler en vol, l’avion aurait été limité à un rayon d’action de 3 000 miles, ce qui n’est pas très pratique pour un avion espion de reconnaissance. Non, le SR-71 devait être ravitaillé toutes les 90 minutes. L’armée de l’air a donc commandé une flotte de 56 appareils de ce type. KC-135Q (pour soutenir seulement 32 SR-71)

Ce n’était pas seulement une question de carburant. Comme je l’ai dit, le SR-71 avait besoin de tout ce qui était spécialisé.

Pièce spécifique

Le SR-71 avait besoin de pièces pneus. Le jet était si lourd (170 000 livres) que les pneus standard ne pouvaient pas le supporter. BF Goodrich est donc intervenu et a conçu des pneus renforcés en aluminium sur mesure, capables de supporter l’atterrissage d’un avion de 85 tonnes. Cependant, les pneus en aluminium n’avaient qu’une durée de vie de 20 atterrissages.

Le SR-71 avait besoin de vitres de cockpit spéciales. En voyageant à Mach 3, les fenêtres du cockpit atteignaient des températures de 600 degrés Fahrenheit. À cette température, les vitres standard se seraient déformées et auraient faussé la vision du pilote. C’est pourquoi des vitres en quartz de deux pouces ont été conçues et installées.

Les pilotes de SR-71 avaient besoin d’une formation spécialisée costume. Adaptées des combinaisons spatiales Gemini de la NASA, les combinaisons haute pression David Clark ont été fournies en série aux équipages des avions SR-71. Ces combinaisons étaient nécessaires à la survie : au-dessus de 63 000 pieds d’altitude, la pression atmosphérique devient si faible que les fluides corporels peuvent bouillir à une température de 98 degrés. Les combinaisons SR-71 empêchaient le sang de l’équipage de bouillir.

Au total, le SR-71 a coûté environ 200 000 dollars par heure de vol. fonctionner – le carburant coûte à lui seul 18 000 dollars par heure). Par an, le SR-71 a coûté entre 200 et 300 millions de dollars.

Avec la fin de la guerre froide et les progrès de la technologie satellitaire, les capacités de reconnaissance du SR-71 sont devenues redondantes et les coûts ne se justifient plus. Non seulement le Blackbird a été mis au rancart, mais les impressionnants appareils logistiques et de soutien de l’avion ont également été mis au rancart.

Harrison Kass est un auteur prolifique dans le domaine de la défense, qui a publié plus de 1 000 articles. Avocat, pilote, guitariste et joueur de hockey professionnel mineur, il a rejoint l’US Air Force en tant que pilote stagiaire, mais a été réformé pour raisons médicales. Harrison est diplômé du Lake Forest College, de l’université de l’Oregon et de l’université de New York. Il vit dans l’Oregon et écoute Dokken.

Toutes les images sont des Creative Commons.