SR-72 : Le successeur du SR-71 Blackbird pourrait être plus proche que vous ne le pensez

De récentes allusions au fait que les Skunk Works de Lockheed Martin Les informations selon lesquelles la division pourrait avoir déjà livré un nouvel avion espion de pointe à l’armée de l’air américaine ont relancé les spéculations sur un avion secret connu par beaucoup sous le nom d’avion de combat de l’armée de l’air. SR-72.

Ce programme, qui vise à mettre sur le terrain un successeur Mach 5+ du légendaire SR-71 Blackbird, était autrefois non seulement divulgué publiquement, mais également développé dans le cadre d’épisodes sporadiques d’attention médiatique et de fanfare générale. Jusqu’en mars 2018, lorsque les efforts se sont soudainement tus après que le président russe Vladimir Poutine a prononcé un discours que beaucoup considèrent aujourd’hui comme le début de l’ère moderne de l’aéronautique et de l’espace. course aux armements hypersoniques.

Au cours des deux dernières années, Lockheed Martin s’est toutefois montré de plus en plus optimiste dans ses allusions à l’existence d’un nouvel avion de reconnaissance et d’attaque à grande vitesse en cours de développement clandestin. Si l’on en croit les récentes remarques de Vago Muradian, rédacteur en chef de la revue Defense & ; Aerospace ReportSi l’on en croit la presse, l’avion que Lockheed a laissé entrevoir est un avion de combat. peut déjà être en possession de l’armée de l’air.

UN AVION DE SKUNK WORKS LIVRÉ SECRÈTEMENT À L’ARMÉE DE L’AIR

Dans un épisode récent de l’émission Podcast Défense & ; Aérospatiale Puissance aérienneMuradian a évoqué le RQ-180, un avion de reconnaissance furtif de haut vol si secret que le gouvernement américain n’a même pas encore reconnu son existence, bien qu’il ait été photographié en vol à plusieurs reprises ces dernières années. Le RQ-180 de haut vol est devrait remplacer les le vénérable avion espion américain U-2, ainsi que le RQ-4 Global Hawk, dans les années à venir.

Mais Muradian ne s’est pas arrêté là.

“Il existe toutefois un autre programme, qui concerne un avion de reconnaissance beaucoup plus performant, produit par les Skunk Works, et qui concerne l’avion de Lockheed Martin. Certains articles ont déjà été livrés, mais ce programme a connu des difficultés”, a-t-il déclaré.

Les avions espions – ou avions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance – jouent toujours un rôle essentiel dans l’appareil de défense américain pour les raisons suivantes des nombreuses limitations inhérentes aux satellites espions.

“Je crois comprendre que le programme a été redéfini parce qu’il s’agit d’une capacité très ambitieuse que l’on ne peut pas se permettre d’ignorer. [it] a nécessité un certain recadrage afin de pouvoir passer au bloc d’avions suivant”, a ajouté M. Muradian.

Jusqu’à présent, les affirmations de M. Muradian n’ont pas été confirmées, mais beaucoup considèrent qu’il s’agit d’une source crédible. En outre, une montagne croissante de preuves (peut-être circonstancielles) vient étayer l’idée que le SR-72 pourrait non seulement être réel, mais aussi qu’il pourrait avoir été volé. déjà en vol.

LE SR-72 SERAIT UN AVION HYPERSONIQUE

Le SR-71 Blackbird de Lockheed – l’avion à réaction avec équipage le plus rapide de l’histoire – était célèbre pour sa capacité à maintenir une vitesse supérieure à Mach 3 pendant des heures, tout en filant dans le ciel à une altitude de 85 000 pieds ou plus. Grâce à cette combinaison de vitesse et d’altitude, le Blackbird s’est illustré par ses performances. a distancé plus de 4 000 missiles au cours de ses trois décennies de service, opérant en quasi-impunité dans les espaces aériens les plus hostiles de la guerre froide.

Le concept du SR-72 repose sur le même principe, mais vise à atteindre des objectifs encore plus ambitieux. des vitesses encore plus élevées pour lui conférer la même capacité de survie face aux menaces les plus avancées du 21e siècle.

La vitesse maximale annoncée de Mach 3,2 (de nombreux pilotes affirment qu’elle était en fait un peu plus rapide) a été atteinte grâce à l’utilisation d’un turboréacteur unique Pratt & ; Whitney J58 – souvent désigné sous le nom de turboréacteur. Ce moteur comportait des tuyères à géométrie variable pour gérer le flux d’air entrant et des tuyaux de dérivation sortant des premiers étages de compression du moteur pour acheminer l’air directement dans la chambre de postcombustion afin d’augmenter encore la poussée.

Bien que la technologie des moteurs à réaction se soit considérablement améliorée au cours des 60 années qui se sont écoulées depuis la conception du moteur J58, il faudrait une forme de propulsion encore plus exotique pour atteindre les vitesses nécessaires à la survie sur le champ de bataille moderne. Pour déjouer les défenses aériennes modernes, le SR-72 devrait être capable d’atteindre des vitesses hypersoniques, c’est-à-dire supérieures à Mach 5. Jusqu’à présent, ces vitesses n’ont été atteintes qu’avec des avions et des engins spatiaux propulsés par fusée ou avec des démonstrateurs technologiques à usage unique.

Les turboréacteurs et les turbopropulseurs classiques peuvent propulser un avion au décollage et à l’atterrissage, mais pas à des vitesses hypersoniques – et il existe des réacteurs capables de propulser un avion à des vitesses hypersoniques, mais pas au décollage ni à l’atterrissage. Le SR-72 a besoin à la fois.

MOTEURS HYPERSONIQUES À CYCLE COMBINÉ BASÉS SUR DES TURBINES

Le programme SR-72 est depuis longtemps associé aux efforts visant à mettre en œuvre un système de propulsion hypersonique à cycle combiné basé sur des turbines, entièrement réutilisable. Il s’agit d’une nouvelle forme de moteur à réaction à air comprimé qui combine les turbosoufflantes utilisées par de nombreux avions tactiques actuels avec un statoréacteur à combustion supersonique (souvent appelé “moteur hypersonique à cycle combiné”). statoréacteur) capable d’atteindre et de maintenir des vitesses supérieures à Mach 5, voire à Mach 10.

Cette combinaison illustre les défis inhérents à la gestion de l’écoulement de l’air à des vitesses allant de l’arrêt net au régime supersonique.

Les turboréacteurs et les turbopropulseurs – les types de moteurs à réaction à air comprimé qui équipent les avions d’aujourd’hui – utilisent un ventilateur compresseur près de l’entrée pour aspirer l’air dans le moteur et le comprimer, avant de mélanger cet air comprimé au carburant et de l’enflammer pour assurer la propulsion.

Par conséquent, ces types de moteurs peuvent fonctionner à partir d’un arrêt complet pour accélérer un avion sur une piste de décollage et peuvent continuer à accélérer jusqu’à environ Mach 3. À ce stade, le compresseur situé à l’avant du moteur et destiné à aspirer et à comprimer l’air devient un obstacle à l’air entrant, ce qui limite l’efficacité du moteur à grande vitesse.

Ramjets et statoréacteursEn revanche, ils n’ont pas de compresseur (ou souvent aucune pièce mobile) et, par conséquent, ne peuvent pas fonctionner à l’arrêt et sont très inefficaces à faible vitesse. Mais à des vitesses supérieures à Mach 3, ces moteurs prennent vie – en utilisant l’immense pression de l’air entrant pour créer la compression dont le moteur a besoin pour mélanger cet air avec du carburant avant de l’allumer pour la propulsion.

Les statoréacteurs, qui sont une technologie plus ancienne et plus éprouvée, utilisent une sorte de corps de blocage dans l’entrée pour ralentir l’air entrant jusqu’à des vitesses subsoniques afin de le rendre plus maniable pour l’allumage. Par conséquent, on estime généralement que les statoréacteurs sont capables d’atteindre des vitesses aussi élevées que Mach 5 ou 6, mais probablement pas plus.

Les statoréacteurs plus modernes, en revanche, n’entravent pas du tout l’air entrant, ce qui lui permet de passer dans le moteur à une vitesse de supersonique vitesse supersoniques. Cela fait de l’allumage un défi technique beaucoup plus important – on le compare souvent au fait d’essayer d’allumer une allumette dans un ouragan. Mais une fois ces difficultés surmontées, on estime généralement que les scramjets sont capables d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 10, voire plus.

Dans sa forme la plus simple, un moteur à cycle combiné à turbine combine simplement ces deux formes de moteurs à réaction – en utilisant un turboréacteur ou un turbofan pour décoller et accélérer jusqu’à environ Mach 3, avant de passer au statoréacteur ou au statoréacteur pour continuer à accélérer jusqu’à Mach 5 et au-delà.

Hermeus démontré avec succès la capacité de leur moteur à cycle combiné turboréacteur/ramjet à fonctionner dans une soufflerie à grande vitesse en novembre dernier, prouvant ainsi que ce concept théorique a fait le saut dans les systèmes du monde réel. Mais aussi importante que soit la réalisation de Hermeus, il semble qu’une équipe conjointe de Lockheed Martin’s Skunk Works et d’Aerojet Rocketdyne l’ait discrètement devancée de plusieurs années.

En fait, selon Rob Weiss, vice-président exécutif et directeur général des Skunk Works de Lockheed Martin, aujourd’hui à la retraite, leur moteur à cycle combiné SR-72 fonctionnait déjà et était prêt à être installé dans un avion dès 2017.

Sandboxx News reviendra en détail sur ce point dans son analyse de la chronologie du programme SR-72.

Alex Hollings est écrivain, père et vétéran des Marines.

Cet article a été publié pour la première fois par Sandboxx News.

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