Mil Spec Overland : Le confort d’un camping-car sur un LMTV

Ma spécification militaire est un terme souvent utilisé par les rédacteurs d’articles de marketing pour évoquer une robustesse extrême, mais ceux qui ont servi dans l’armée savent qu’il y a une autre facette à ce terme. S’il est vrai que les produits Mil-spec sont soumis à des tests approfondis et à des normes précises, ils sont également construits pour répondre à ces normes (sans nécessairement les dépasser) tout en restant dans le cadre d’un budget étroitement contrôlé. Plus important encore, les équipements Mil-spec sont conçus pour être utilisés et entretenus dans le cadre d’une chaîne d’approvisionnement militaire. Pour les propriétaires civils qui n’ont pas accès à des techniciens de maintenance spécialement formés et à des entrepôts remplis de pièces détachées, cela peut représenter un défi de taille. Il existe toutefois une solution pour ceux qui souhaitent acquérir un véhicule terrestre conforme aux normes militaires.

Ci-dessus : L’arrière du Pangea-LT comporte un point de fixation pour une roue de secours de taille normale (non installée actuellement) ainsi qu’un attelage de remorque que John utilise pour fixer un porte-bagages pour son vélo tout-terrain.

Qu’est-ce qu’un LMTV ?

La famille des véhicules tactiques moyens (FMTV) est une série de véhicules de l’armée américaine vaguement basée sur le camion militaire 12M18 construit à l’origine par Steyr-Daimler-Puch en Autriche (une branche du même Steyr qui a développé le fusil AUG). Le FMTV comprend plus d’une douzaine de variantes conçues pour transporter aussi bien des troupes et des marchandises que des grues, des centres de commandement mobiles et des lance-roquettes HIMARS. La plupart des variantes utilisent un châssis 6×6 de 5 tonnes connu sous le nom de MTV, mais quelques-unes ont été développées sur le châssis MTV léger 4×4 de 2,5 tonnes. Avec un poids à vide de base d’environ 23 000 livres, le LMTV n’est “léger” que dans un sens comparatif.

Ci-dessus : En plus des phares encastrés dans le pare-chocs, ce camion a été équipé de neuf feux auxiliaires LightForce LED – visibles et infrarouges.

Ce M1078 LMTV a été construit par BAE Systems, l’un des trois contractants qui fabriquent le FMTV pour le gouvernement. Il est équipé de tous les éléments standard : un moteur turbodiesel Caterpillar C7 de 7,2 litres, une transmission Allison à sept vitesses, une boîte de transfert intégrale à une vitesse, des essieux Meritor et des pneus tout-terrain de 47 pouces avec un système de gonflage centralisé. Techniquement, le LMTV est une transmission intégrale, puisque ses quatre roues sont entraînées par une répartition du couple avant/arrière de 30/70 à tout moment. Un mode off-road secondaire peut être sélectionné pour répartir la puissance 50/50 et activer le premier rapport bas de la transmission pour les terrains plus techniques.

Ci-dessus : Chaque roue à talon en aluminium est équipée d’un système de gonflage central qui permet d’ajuster la pression des pneus à la volée. En cas de crevaison mineure, le système peut maintenir la pression jusqu’à ce que le pneu puisse être remplacé.

Conversion Pangea-LT

Bien que de nombreux LMTV se retrouvent sur les sites de vente aux enchères en tant que surplus militaire, cette construction a commencé sa vie en tant que châssis flambant neuf avec zéro kilomètre au compteur. Il a été acheté à BAE Systems par Global Expedition Vehicles (GXV), qui y a installé une cabine de camping-car à toit relevable de 17 pieds de long. Le véhicule de 26 pieds de long qui en résulte s’appelle le GXV Pangea-LT et a coûté environ 450 000 dollars. Le groupe motopropulseur n’a pratiquement pas été modifié, à l’exception d’un réglage qui fait passer la puissance du moteur de 275 à 350 chevaux et d’un nouvel engrenage final qui fait passer la vitesse maximale de 58 miles à l’heure à une vitesse plus raisonnable de 75.

Le propriétaire de ce Pangea-LT préfère rester anonyme, nous l’appellerons donc John. John a acheté le camion en 2018, après avoir fait le tour des EarthRoamers et s’être rendu compte qu’il voulait un châssis plus robuste et plus apte au tout-terrain qu’un Ford F-550 commercial. Le LMTV répondait certainement à cette exigence, et il a également apprécié la maniabilité de sa configuration avec cabine inversée. Les pneus massifs offrent beaucoup de dégagement et d’adhérence pour les expéditions hors des sentiers battus, et il y a plus qu’assez d’espace pour tout son matériel de chasse, de pêche et de randonnée.

Ci-dessus : Des élévateurs hydrauliques permettent de soulever le toit de la cabine GXV de 17 pieds en 20 secondes seulement.

Pour accéder à la cabine, il suffit de garer le camion et d’appuyer sur un bouton pour soulever le toit hydraulique – l’ensemble du processus ne prend que 20 secondes. Le principal point d’entrée est la porte côté passager, qui comporte des marches électriques, mais il y a également une petite trappe qui permet d’accéder directement à la cabine. À l’intérieur, vous trouverez un grand lit, une salle à manger pour deux personnes qui se transforme en deuxième lit, et une salle de bain avec douche et toilettes. Les appareils électroménagers comprennent presque tout ce que vous attendez d’une maison : un réfrigérateur/congélateur à deux tiroirs en acier inoxydable, une plaque de cuisson à induction, un four à micro-ondes et une télévision à diodes électroluminescentes. Il est équipé d’un climatiseur pour les journées chaudes et d’un chauffage pour les nuits froides ; des fenêtres à double vitrage et un puits de lumière laissent entrer l’air frais.

Ci-dessus : Les marches électriques s’abaissent pour permettre l’accès à la porte en deux parties de la cabine.

Dans le compartiment de rangement traversant à l’arrière, vous trouverez les systèmes qui permettent au camion d’être hors réseau. Un système électrique Mastervolt de qualité marine charge les batteries de 1 600 ampères-heure à partir d’un réseau de panneaux solaires de 300 watts installés sur le toit. Dans les rares cas où l’énergie solaire n’est pas suffisante, un petit générateur diesel peut être utilisé pour recharger les batteries, mais John dit qu’il n’a eu à le faire qu’une seule fois.o l’utiliser qu’une poignée de fois.

Au fil des ans, John a apporté quelques améliorations au LMTV. Les amortisseurs avant ont été remplacés par des amortisseurs à réservoir télécommandé King pour une conduite plus souple sur les routes en pente, et les roues en acier et les pneus Michelin d’origine (qui pèsent 400 livres chacun) ont été remplacés par des roues en aluminium MRAP plus légères, chaussées de pneus Goodyear. Le pare-chocs avant est équipé d’un treuil robuste et de feux auxiliaires LightForce – à la fois blancs visibles et infrarouges pour la conduite en vision nocturne.

Ci-dessus : Vue de la batterie embarquée et des composants électroniques.

Plus gros camion, plus gros problèmes

Vous vous souvenez que nous avons évoqué les difficultés liées à la possession d’un véhicule conforme aux normes militaires en dehors de la chaîne d’approvisionnement militaire ? John sera le premier à vous dire que ces défis sont bien réels. En raison de sa taille et de son poids, son LMTV a une consommation moyenne de 6 à 7 miles par gallon. Même une simple vidange d’huile nécessite 7 gallons d’huile, et il faut s’attendre à des fuites. Le remplacement d’un pneu nécessite un cric robuste et des outils électriques pour surmonter le couple de 475 lb-pi de l’écrou de roue. John explique que les changements de pneus sont fréquents, car les seuls pneus disponibles sont des surplus militaires vieillissants. En cinq ans, il a utilisé trois Michelins et deux Goodyears. Contrairement au système à batterie unique de 12 volts des voitures ordinaires, le LMTV utilise un système électrique de 24 volts avec quatre batteries, et John dit que l’épuisement parasite est une réalité pour ce véhicule. Si vous voulez que le moteur démarre après plus de quelques jours, vous devrez couper l’alimentation lorsque vous vous garerez.

Ci-dessus : L’intérieur de la cabine du LMTV mil spec.

Tous ces problèmes relèvent de ce que la plupart des gens appelleraient l’entretien de base. Pour les réparations plus importantes, il faut faire preuve de beaucoup de patience et avoir les poches bien garnies. Comme le groupe motopropulseur Caterpillar et Allison n’est pas rare, la plupart des ateliers de camions diesel peuvent être convaincus de travailler sur le LMTV, mais John dit qu’ils demandent un supplément pour cette plate-forme inhabituelle – “attendez-vous à ce qu’ils augmentent les prix de tout de 50 pour cent”. Certaines pièces, comme celles de la cabine et des essieux, ne sont disponibles que dans les ventes aux enchères de surplus. Et même si l’on s’attend à ce qu’un camion militaire soit fiable, ce n’est pas le cas de celui-ci. John raconte que les freins ont commencé à traîner alors que le camion était en mouvement, ce qui a entraîné une facture de réparation salée. En conduisant sur un sentier à fortes ornières, les supports d’amortisseurs arrière se sont cassés, si bien qu’il a demandé à un fabricant d’en fabriquer de meilleurs. Plus récemment, le turbo a explosé lors d’un voyage à travers le pays.

Si vous parvenez à rester coincé dans un LMTV, la récupération est un autre défi. La plupart des camions ordinaires ne pourront pas le déplacer avec une sangle de remorquage, il brisera les planches de traction en plastique et cassera un cric Hi-Lift comme une brindille. John s’appuie sur le treuil avant, des planches de traction en acier massif et un ensemble de coussins de levage pneumatiques renforcés au Kevlar lorsqu’il prend le camion en tout-terrain.

Dernières réflexions

Malgré tous les défis, John a vécu de nombreuses aventures au volant de son Pangea-LT. Il l’emmène souvent camper dans le parc national de Yellowstone, pêcher dans la région de North Fork, dans le Montana, et faire des excursions plus courtes le week-end, plus près de chez lui. Si c’était à refaire, il dirait qu’il s’intéresserait davantage à un châssis Dodge ou Ford avec garantie. Même si ces camions n’ont pas autant de capacités tout-terrain qu’un LMTV, ils seraient nettement plus faciles à réparer et à entretenir.

Constructeur : 2012 Global Expedition Vehicles

Châssis : 2,5 tonnes 4×4 BAE LMTV Cargo (M1078)

Moteur : CAT C7 7.2L turbo-diesel à six cylindres, 350 ch

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Transmission : Automatique Allison 3700 à sept vitesses avec boîte de transfert à une vitesse, transmission finale 3.07

Suspension : Amortisseurs avant à réservoir télécommandé King, supports d’amortisseurs arrière fabriqués sur mesure

Jantes & ; Pneus : Jantes MRAP en aluminium de 20 pouces, pneus Goodyear MV/T de 47 pouces avec système central de gonflage des pneus (CTIS)

Campeur : Cabine GXV de 17 pieds à toit relevable avec compartiment de rangement arrière traversant

Électronique : Système électrique Mastervolt de qualité marine avec une capacité de batterie de 1 600 Ah et six panneaux solaires de 300 watts, générateur diesel de secours.

Caractéristiques intérieures : Lit double, salle à manger pour deux personnes, douche, toilettes à cassette, évier en acier inoxydable, réfrigérateur/congélateur, micro-ondes, plaque de cuisson à induction, télévision LCD, chauffage et climatisation.

URL : globalxvehicles.com

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Écrit par Patrick McCarthy