Et si : Vous êtes bloqué après un accident d’avion de Bush ?

Fa phobie de l’avion est relativement répandue, mais dans la plupart des cas, les voyages aériens sont en fait très sûrs. Chaque année, le transport aérien commercial représente moins de 0,001 décès de passagers pour 100 millions de kilomètres parcourus, ce qui est nettement inférieur aux trains de voyageurs (0,05) et aux voitures (0,57). La probabilité que vous fassiez un jour l’expérience de quelque chose de plus qu’un atterrissage brutal et inconfortable à bord d’un avion commercial est extrêmement faible. Il existe toutefois une exception à cette statistique rassurante : les petits avions privés, tels que les avions de brousse de l’Alaska.

Selon le rapport 2022 du National Transportation Safety Board, les vols commerciaux réguliers n’ont connu que 20 accidents et un décès (un employé de piste, pas un passager) au cours de 17 millions d’heures de vol. Cela équivaut à un taux d’accident de 0,117 et à un taux de décès de 0,006 pour 100 000 heures de vol. À titre de comparaison, l’aviation générale – la catégorie qui comprend les avions privés – a connu 1 205 accidents et 358 décès en 22 millions d’heures de vol. Cela représente 5,336 accidents et 0,945 décès pour 100 000 heures de vol. En d’autres termes, le risque d’accident est 45 fois plus élevé dans un avion privé, et la probabilité d’un décès est 157 fois plus importante.

Les vastes étendues sauvages de l’Alaska sont l’une des régions les plus reculées et les plus inhospitalières d’Amérique du Nord, et ceux qui s’y rendent pour chasser et pêcher utilisent souvent de petits avions de brousse pour atteindre leur destination. La fréquence de ces vols, combinée à un terrain accidenté et à des conditions météorologiques difficiles, fait de l’Alaska un lieu commun pour les crashs de petits avions.

En 2022, il y a eu 83 accidents d’aviation générale en Alaska, dont 7 mortels. Ces décès ne sont pas toujours le fait de pilotes inexpérimentés. L’année dernière, Jim Tweto, l’une des vedettes de l’émission Flying Wild Alaska diffusée sur Discovery, est décédé après que son Cessna 180 s’est écrasé près d’une piste d’atterrissage isolée. Les premiers rapports indiquent que l’accident pourrait être dû à des vents exceptionnellement forts.

Si vous étiez victime d’un accident d’avion et que vous vous retrouviez isolé dans la brousse de l’Alaska, que feriez-vous pour survivre ? Seriez-vous en mesure de soigner vos blessures, de résister aux éléments et d’appeler les secours ? Si les moyens de communication électroniques échouent, comment signaleriez-vous votre détresse aux avions qui se trouvent à proximité ?

Le scénario

• Le scénario : Accident d’avion de Bush
• Votre équipe : Vous-même
• Localisation : Alaska central
• Saison : Fin de l’été
• Météo : Vents légers et averses éparses ; maximum 58 degrés F, minimum 42 degrés F

La configuration

Votre beau-frère Nick vit en Alaska et travaille comme pilote de brousse depuis que vous le connaissez. Lors d’une récente réunion de famille, il vous a convaincu de lui rendre visite et de faire une partie de pêche dans l’arrière-pays. Enthousiaste à l’idée de passer un week-end amusant en dehors du réseau, vous avez préparé votre tente, vos vêtements, vos aliments lyophilisés, votre matériel de survie d’urgence et quelques armes à feu avant de vous envoler pour Fairbanks pour le rencontrer. À l’aéroport, il vous fait visiter sa fierté, un Piper Super Cub. Il a effectué les vérifications pré-vol habituelles, a obtenu l’autorisation de décoller de la tour, et vous avez tous les deux dévalé la piste avant de vous élever dans le ciel bleu nuageux.

La complication

Pendant le vol, vous avez été séduit par la beauté du paysage. Au bout d’un moment, Nick a vérifié ses cartes et a commencé à descendre vers le site d’atterrissage éloigné qu’il avait choisi. Cependant, alors que l’avion franchit 2 000 pieds d’altitude, une alarme stridente retentit dans la cabine. Nick s’est immédiatement mis au travail pour diagnostiquer le problème, mais vous avez senti l’avion commencer à trembler. Puis, à votre grande horreur, il y a eu un bruit sourd et le rugissement du moteur a été remplacé par un silence assourdissant. L’hélice s’est mise à tourner librement dans le vent et Nick a simplement dit « oh sh*t ».

Alors que de précieuses secondes s’écoulent, Nick fait tout ce qu’il peut pour redémarrer le moteur et maintenir une altitude suffisante pour planer jusqu’à un atterrissage sûr, mais c’est impossible. Il tente de lancer un Mayday à la radio, puis crie « Tenez bon ! » et vous vous préparez à l’impact alors que l’avion bascule au-dessus du terrain rocailleux. Le train d’atterrissage est entré en contact avec un rocher, projetant le fuselage vers le sol. Abasourdi par l’impact, vous avez regardé Nick sur le siège avant et vous avez réalisé que sa moitié du cockpit avait été la plus touchée – puis vous avez vu que sa jambe était froissée et que du sang artériel giclait sur les instruments brisés.

Avant que vous n’ayez pu trouver ou poser un garrot, Nick est mort d’hémorragie. Vous êtes seul maintenant.

Après avoir réussi à ouvrir la porte, vous sortez en rampant et tentez de vous lever. Vous avez plusieurs lacérations profondes, une commotion cérébrale et ce qui semble être une entorse à la cheville, mais vous êtes en vie. Du matériel et des morceaux de fuselage sont éparpillés un peu partout. Vous parvenez à récupérer une valise Pélican contenant votre matériel de pêche et un fusil, ainsi qu’un sac à dos rempli de vêtements, une poignée d’en-cas et une bouteille d’eau Nalgene. La tente et le reste de la nourriture sont introuvables et la pluie commence à tomber.

En supposant que quelqu’un ait entendu l’appel du Mayday de Nick, il est probable que des secours soient en route, mais vous n’êtes pas certain qu’ils arriveront bientôt. Comment allez-vous rester au chaud, au sec et à l’abri des prédateurs jusqu’à ce que la cavalerie arrive ? Que pouvez-vous faire pour vous rendre plus facilement repérable depuis les airs ? Et si les autorités n’ont pas reçu l’appel de détresse, quel est votre plan de secours ?

Approche du moniteur de survie Kevin Estela

Préparation

À cette époque de l’année, la remontée des saumons bat son plein. Selon l’endroit et le moment où vous vous rendez, certaines étendues d’eau regorgent de poissons, ce qui fait qu’il est facile de les épuiser en peu de temps. Les pourvoyeurs ont passé des mois à faire des pieds et des mains pour trouver des clients et des pilotes, et les pilotes font beaucoup d’heures de vol. Il est facile de dire « cherchez la compagnie d’aviation la plus réputée », mais la réalité est que toutes ces compagnies sont occupées et qu’il faut faire appel à de l’aide supplémentaire. Les voyages en avion de brousse sont ce qu’ils sont, et malgré le stress et les exigences du travail, les pilotes y parviennent.

En tant que passager, tout ce que je peux faire, c’est croire que les avions sont maintenus en bon état et que les pilotes sont à la hauteur de leur tâche. Avant ce voyage, j’ai créé un document partagé que Nick et moi pouvions éditer avec notre liste de colisage. Dans cette liste, nous pouvions suivre le poids de l’équipement puisque nous serions pesés en plus de nos sacs avant le départ. Comme lors de mes précédents voyages en Alaska, j’aime transporter l’essentiel de mon matériel de survie dans mon sac à dos Kifaru Koala Lite bien usé.

Il peut contenir non seulement un pistolet de 10 mm, mais aussi mon Garmin inReach, un sac Ziploc résistant contenant des comprimés de purification, un allume-feu, un couteau, une petite lampe de poche, un sifflet, un miroir, une trousse médicale de base avec un garrot et d’autres articles essentiels. Mes cuissardes et ma veste de pluie forment une coquille pratiquement imperméable qui me gardera au sec tant que je resterai poilu. Tout ce qui ne peut pas être porté confortablement sur moi est rangé dans un sac à bandoulière Ocoee de Sacs Watershed. Ce sac sec est mon « sac de sauvetage », et il contient des fournitures supplémentaires comme un Grayl filtre à eau, haute teneur en calories Barres repas de la gammeune petite bâche en sil-nylon, et du matériel de survie plus important, y compris un Soyeux Scie.

Le matériel n’est pas la seule chose que j’ai préparée avant ce voyage. J’aime imprimer des cartes à l’échelle 1:50 000 de la région dans laquelle je vais me trouver. Ces cartes offrent une meilleure représentation visuelle de la zone environnante. Bien que mon plan soit de rester avec Nick, je n’oublierai jamais le conseil de mon ami et ancien Navy SEAL Kodiak Island Survival Instructor, Todd Peters. Il m’a dit : « Prévoyez de vous auto-sauvegarder si votre guide tombe en panne ».

Ces mots ne m’ont jamais échappé et je me prépare toujours à marcher seul vers la sécurité. Avant tout voyage, je laisse toujours un plan de voyage détaillé à au moins deux personnes responsables, et j’utilise Gaia GPS en ligne pour inclure les coordonnées UTM de l’endroit d’où je pars et de l’endroit où je vais.

Sur place

Je n’aime pas attendre la dernière minute ou qu’il soit trop tard pour discuter des plans d’urgence. Mon groupe d’amis le plus proche sait exactement ce que j’emporte, car c’est nous qui voyageons et nous entraînons le plus. Pour les inconnus – et oui, je considère Nick comme un inconnu puisque nous ne nous voyons pas souvent – je donne en 30 secondes un aperçu de ce que j’ai et de l’endroit où il se trouve sur moi. Je joue également la carte de la curiosité en interrogeant Nick sur son avion, sur les « trucs sympas » qu’il emporte en cas d’urgence, et en lui posant des questions approfondies sur son avion. Une fois que j’ai une idée de l’orientation de l’avion, je commence à placer mon équipement à l’endroit le plus logique.

Le gros de mon matériel, qui n’est pas nécessairement destiné aux urgences, est placé à l’arrière et fixé à l’aide d’un filet de protection. L’espace étant extrêmement limité, je m’assure que mon grab-and-go ou mon sac de sauvetage pourra tenir dans l’espace naturel que j’ai entre les jambes.

Les voyages en avion de brousse étant très répandus en Alaska, on ne s’interroge pas trop sur les compétences du pilote lorsqu’on s’installe sur la banquette arrière. En tant qu’étranger originaire des 48 États américains, je ne peux que gêner Nick pendant qu’il effectue les vérifications avant le vol et qu’il fait décoller l’avion. J’aimerais pouvoir dire que j’ai fait tout ce que j’ai pu avant l’accident, mais je fais confiance au processus, comme la majorité de la population.

Pendant l’urgence, je me suis assis et j’ai écouté les ordres du pilote. Son Mayday a transpercé l’air lorsque l’alarme s’est tue et que la seule chose que je pouvais entendre était le vent qui s’engouffrait dans le fuselage. Pendant ce court laps de temps, nous sommes descendus rapidement – j’ai eu l’impression que cela durait des heures, mais je me souviens très bien de cet événement. Je n’ai entendu personne à l’autre bout de cette transmission radio, et nous voilà maintenant.

La crise

Je me suis réveillé sur le sol, le visage enfoui dans la boue, avec une étrange combinaison d’odeurs de myrtille et de métal. Le bush d’Alaska est rempli de myrtilles et de baies d’ours faciles à récolter, mais cette autre odeur a attiré mon attention. Lorsque je me suis relevé sur des jambes branlantes, j’ai aperçu mon visage et j’ai immédiatement compris que l’odeur métallique était celle de mon propre sang. Craignant d’autres coupures, j’ai passé mes doigts sur tout mon corps pour faire un balayage sanguin. En utilisant ma boussole à miroir et le reflet dans le verre non brisé, je n’ai vu aucune coupure à l’arrière de ma tête. En revanche, j’avais quelques lacérations profondes qu’une pression directe avait permis de soigner.

Je pourrais m’occuper des avulsions – des lambeaux de peau en termes simples. Je préfère ne pas m’occuper des saignements artériels et, heureusement, je n’ai pas eu à le faire. Ce qui me rendait fou, c’était ma tête. Je me suis cogné durement et j’ai su que j’avais une commotion cérébrale parce que la lumière vive du pays du soleil sans fin me tue. J’ai fouillé dans le kit médical qui jonchait la zone autour de l’avion et j’ai trouvé une couverture en mylar bon marché. Bien qu’elle ne soit pas très résistante, elle peut être découpée pour former des lunettes de protection que l’on peut attacher autour de la tête pour limiter la transmission de la lumière.

Une fois que je me suis occupé de moi, je suis passé à Nick. Je me suis préparé au pire et cela m’a aidé à atténuer le chagrin et la douleur de la découverte de son corps sans vie. Après une brève prière, j’ai fouillé ses poches et lui ai retiré ses vêtements de dessus, ne lui laissant que ses sous-vêtements pour protéger sa dignité. De toute façon, ils étaient en grande partie imbibés de sang. Mon côté émotionnel m’a dit : « Ne prenez pas les affaires d’un mort », tandis que mon côté pratique m’a dit : « Il aurait voulu que je les garde ».

Il fait froid la nuit et je savais que j’aurais besoin de toute la chaleur possible. Même si les nuits sont extrêmement courtes, je voulais fermer les yeux quand je le pouvais pour me reposer de l’épuisement mental et physique. Demain, je me pencherai sur mes priorités en matière de survie. Pour la première nuit, j’ai dormi à l’intérieur du corps endommagé du Piper Cub et j’ai bouché les trous avec tout ce que j’ai pu trouver pour empêcher le froid de pénétrer.

Après un cycle de sommeil, ma tête se sentait un peu mieux, mais elle était loin d’être rétablie. Je pensais pouvoir m’auto-sauvegarder facilement en utilisant la fonction « S.O.S. » de mon appareil inReach. D’une manière ou d’une autre, mon inReach s’est brisé lors de l’accident. Le dispositif que j’avais prévu d’utiliser pour me sauver la vie avec un signal électronique l’a sauvée en empêchant un morceau du fuselage de me percer la poitrine au détriment du corps du communicateur. Je devais signaler d’une autre manière. Plutôt que d’être obsédé par un signal, j’ai commencé par les bases de la survie. Je n’ai pas trouvé mon sac de sauvetage et j’ai supposé qu’il se trouvait sous l’épave que je ne pouvais pas soulever. Marcher dans la zone me fait mal, mais je peux marcher en boitillant.

Nous aurions pu heurter l’affluent voisin de la rivière, et je ne me serais jamais réveillé à cause de la noyade au moment de l’impact. Cet affluent pouvait me fournir beaucoup d’eau à traiter avec mon Ziploc et mes Aquatabs. Il y avait beaucoup de bois de saule que je pouvais brûler la nuit pour rester au chaud, et je n’aurais pas besoin d’en brûler beaucoup car les journées sont longues. La nourriture n’était pas ma priorité, mais je savais que plus longtemps je m’en passerais, plus je m’affaiblirais.

Au bord de la rivière, j’ai remarqué des signes de terre d’ours, mais je n’ai pas pu en préciser l’âge, si ce n’est qu’ils dataient de plus d’un jour. Je ne savais pas à quelle fréquence les attendre, mais je savais qu’ils pouvaient revenir. Je n’étais pas en état de creuser un trou assez profond pour enterrer le corps de Nick ou même ses sous-vêtements ensanglantés, et j’ai vu des ours renverser des rochers comme s’il s’agissait de blocs de jouets. Je n’étais pas non plus en mesure d’enlever les coussins des sièges de l’avion qui étaient imbibés de sang.

L’odorat d’un ours est assez puissant et j’ai eu l’impression de ne pas pouvoir faire assez pour éliminer l’odeur en faisant un feu de nettoyage dans le tas de déchets à brûler. Puisque je ne pouvais pas éliminer les attraits de mon environnement, j’ai commencé à penser à m’éliminer moi-même de l’environnement.

Contrairement à la croyance populaire, il y a beaucoup de feux dans l’arrière-pays en Alaska et je n’aurais pas été capable d’en faire un assez grand pour appeler à l’aide. Je ne pourrais pas non plus conserver mon énergie pour ramasser du bois et attendre avec des rations limitées. Les coups de feu de mon Glock 20 n’étaient pas non plus une méthode de signalisation audible viable. Bien que nous ayons laissé un plan détaillé de notre destination, je n’ai pas vu un seul avion voler au-dessus de ma tête. L’espoir s’amenuisant, j’ai pris la décision de marcher pour me mettre à l’abri. Grâce aux connaissances acquises lors de la planification du voyage, je savais qu’un azimut d’urgence vers le sud-ouest me permettrait d’atteindre la Dalton Highway.

J’ai fabriqué une béquille de fortune avec des morceaux du fuselage et j’ai tracé une flèche dans le sol avec des débris pour indiquer ma direction. J’ai préparé mon équipement de base et je me suis efforcé de voyager léger. J’ai dormi une nuit de plus dans l’avion avant de partir le matin. Avant de partir, j’ai pris l’alliance de Nick pour la mettre en sécurité au cas où un animal profanerait son corps avant le retour d’une équipe de secours. Je veux que sa femme l’ait.

La sortie a été lente, mais j’ai progressé. La marche dans la toundra est imprévisible. Lorsque j’avais soif, je m’arrêtais pour faire le plein d’eau. J’ai cherché des baies le long du chemin et le sucre m’a permis de tenir le coup. Au lieu de dormir 8 heures, je faisais des siestes de 30 minutes par-ci par-là. Mes cuissardes et ma veste de pluie m’ont servi d’abri et m’ont permis de bloquer la pluie. Je devais avancer lentement pour éviter de surchauffer et de transpirer.

À l’horizon, j’ai vu des taches blanches et argentées se déplacer le long d’une ligne et j’ai su que je regardais une route. C’était ça ! J’ai gardé mes espoirs, car je savais qu’il est difficile d’évaluer la distance dans la toundra. Cette route pouvait encore être à un jour de marche. Loin de la rivière et de la nourriture, les ours n’étaient pas présents et les seuls animaux que j’ai vus sont des bœufs musqués et, à l’occasion, des renards curieux. J’ai continué à avancer, sachant que cette épreuve serait bientôt terminée.

J’ai atteint la route à 23 h 30 et je suis entré par hasard dans la piste d’atterrissage de Happy Valley. J’ai été aidé par les travailleurs saisonniers du pétrole qui m’ont donné un repas chaud, un lit pour dormir et des soins médicaux. Ils ont l’intention de me conduire à Fairbanks, et je prendrai volontiers ce moyen de transport avant de prendre un autre avion de brousse de sitôt.

L’approche du guide de chasse Caleb Stillians

Préparation

La première chose que pour me préparer à un accident d’avion de brousse dans la nature de l’Alaska est de toujours essayer de voler avec des pilotes expérimentés qui accordent la priorité à la sécurité et à l’entretien de leur appareil. Il est essentiel de connaître les capacités de l’avion dans lequel je monte, y compris ses limites de poids, et d’éviter de voler dans des conditions météorologiques défavorables. Comme on dit en Alaska, « il y a de vieux pilotes et des pilotes audacieux, mais pas de vieux pilotes audacieux ». Je comprends que les secondes chances sont rares lorsqu’il s’agit d’accidents d’avion.

Lorsque je me rends en avion dans l’arrière-pays, je m’assure d’avoir dans mon sac à dos tout ce dont j’ai besoin pour survivre. Cela comprend une tente, un sac de couchage, des vêtements supplémentaires, un tapis de sol, une bâche légère, une arme à feu avec des munitions supplémentaires, un réchaud, des briquets, un vêtement de pluie, un couteau, un appareil Garmin inReach avec fonction SOS, un garrot et une trousse de premiers secours avec capacité d’arrêt des plaies (quelque chose qui aide la capacité naturelle de votre corps à coaguler le sang). J’emporte également un rouleau supplémentaire de ruban adhésif. Le ruban adhésif électrique est très utile pour recouvrir les doigts coupés. Ce type de ruban adhésif est également très utile pour recouvrir l’extrémité des canons d’armes à feu afin d’empêcher les débris de pénétrer à l’intérieur.

Avant le vol, je m’arrangeais avec Nick en personne. Ensemble, nous vidions nos sacs à dos et décidions des éléments essentiels à emporter. Rien ne remplace la communication en face à face lorsqu’il s’agit de planifier un tel voyage.

Pour étudier la région que nous allons traverser ou dans laquelle nous allons nous rendre, j’utilise des applications telles que OnX pour télécharger des cartes, et je conserve également des copies papier des cartes en faisant des captures d’écran à titre de précaution supplémentaire. Pendant le vol, je prête attention au paysage et je prends des photos des points d’intérêt. Le fait de placer des épingles GPS sur des éléments intéressants en cours de route, tels que des cabines isolées, est très pratique pour s’y référer ultérieurement.

Il est essentiel de se préparer aux intempéries et d’y faire face, et je commence par connaître mon matériel sur le bout des doigts. Je n’apporte jamais sur le terrain quelque chose que je n’ai pas testé au préalable. Avant le vol, j’essaie de me tenir au courant des bulletins météorologiques et d’adapter mon chargement en conséquence. Quoi qu’il en soit, j’emporte des vestes bouffantes et des vêtements de pluie, compte tenu du climat imprévisible de l’Alaska.

De retour à la maison ou au camp de base, j’informe des personnes de confiance de mes projets. Pendant le voyage, je reste en contact avec elles par texto sur mon appareil inReach. Ainsi, s’ils n’ont pas de nouvelles de moi au bout de quelques jours, ils savent qu’ils doivent commencer à contacter d’autres personnes ou les autorités compétentes pour lancer les recherches. Je m’assure également qu’ils disposent des coordonnées des personnes présentes dans la région afin de pouvoir accéder rapidement aux ressources de secours.

Dans l’idéal, Nick me mettrait en contact avec des amis pilotes de confiance et définirait une trajectoire de vol. Cet effort collectif permettrait non seulement de s’assurer que nous empruntons le meilleur itinéraire, mais aussi de tenir davantage de personnes au courant de notre destination et de la durée de notre voyage. Nous informerons également nos amis de nos projets avant de partir, afin qu’ils puissent lancer des recherches si nécessaire. Si nous procédons de la bonne manière, nous devrions réduire le temps nécessaire à l’arrivée des secours.

Sur le site

Il est essentiel de savoir comment sortir de l’avion en toute sécurité. Dans un avion étroit comme le Super Cub, je dois savoir comment ramper par-dessus le pilote et sortir efficacement. Vous devez amener votre corps aussi loin que possible vers l’avant de l’avion, puis remonter vos jambes. Si vous essayez de sortir de l’avion par l’autre côté, vous vous retrouverez dans une bataille perdue d’avance et vous ne pourrez pas sortir de l’avion aussi rapidement que possible. En cas d’accident, la priorité est de s’éloigner rapidement de l’avion, au cas où il y aurait une fuite de carburant. Prenez vos affaires si vous le pouvez, mais évitez de vous attarder autour de l’épave au cas où elle déciderait de s’enflammer.

Comme il se peut que je doive laisser mon sac derrière moi en cas d’urgence, je porte une ceinture de poitrine contenant des objets essentiels à la survie comme un couteau, un garrot, des munitions supplémentaires, un briquet et mes jumelles. J’aime avoir ces objets sur ma poitrine, car ils me permettent d’avoir tout ce dont j’ai besoin à portée de main. Par exemple, si je dois couper des ceintures de sécurité, j’ai un couteau à portée de main. Si je dois poser un garrot pour sauver une vie, je l’ai sur ma poitrine. Le reste du matériel se trouve à l’arrière de l’avion, les articles les plus légers étant rangés le plus près possible de l’arrière de la queue, et le matériel plus lourd étant placé directement derrière mon siège.

Pendant le vol – surtout dans un Cub – je ne peux généralement pas faire grand-chose pour aider Nick, si ce n’est engager la conversation. Pendant le décollage et l’atterrissage, ou en cas d’urgence, il est préférable de rester silencieux afin qu’il puisse se concentrer sur les tâches vitales du pilotage. En cas d’urgence dans un Super Cub, je suis relativement impuissant sur le siège arrière. La meilleure chose que je puisse faire est de rester silencieux, d’essayer de garder mon calme et de m’assurer que mes pieds n’obstruent aucune des commandes de l’avion. Sans réponse par l’intermédiaire d’un casque connecté, je ne peux pas faire grand-chose pour savoir si un appel Mayday a été reçu.

Crise

Après avoir rampé hors de l’épave et m’être éloigné à bonne distance, je m’efforce en priorité d’arrêter les hémorragies importantes. Si nécessaire, je pose un garrot et je panse les plaies. Il est conseillé de suivre une formation médicale, comme Stop the Bleed ou Wilderness First Aid, en prévision d’un tel scénario. Une fois que les hémorragies importantes sont stabilisées, je m’occupe des autres blessures moins graves et je rassemble le matériel qui a survécu à l’impact.

Comme l’exposition et l’hypothermie sont à craindre, j’utiliserais des vêtements de pluie et une bâche pour improviser un abri si je ne peux pas récupérer ma tente. Si les ailes de l’avion sont intactes et à l’abri du feu, je les utiliserais également pour m’abriter. Il peut y avoir d’autres débris ou équipements qui pourraient servir d’abris. Il est important de rester au sec et de réduire la quantité de vent qui souffle sur vous.

La sécurisation d’une arme à feu est une préoccupation immédiate. En Alaska, j’ai élaboré une règle pratique pour aider à hiérarchiser les actions. Il s’agit d’une variante de la règle des trois : la règle des 4-4. Quatre secondes avant qu’un animal prédateur ne vous tue, quatre heures avant que l’hypothermie ne vous tue, quatre jours avant que la déshydratation ne vous tue et quatre semaines avant que vous ne succombiez à la famine. Étant donné que les prédateurs du sommet de la chaîne représentent le premier danger immédiat après la stabilisation des blessures mortelles, je dois m’assurer que mon arme à feu est sur moi et qu’elle est opérationnelle.

Ma prochaine priorité est d’être secouru. Pour rendre ma position plus visible, je disperse des objets brillants depuis l’avion et j’utilise du ruban adhésif orange pour marquer ma position. Du matériel coloré peut également être disposé pour améliorer la visibilité. Utilisez tout ce qui est disponible pour faire ressortir votre position par rapport au terrain. S’il y a de la neige, la fumée de bois blanche peut se fondre dans l’environnement, et brûler des objets à base de pétrole pour créer de la fumée noire peut mieux ressortir. L’inverse est vrai pour les zones boisées sans neige.

Si, pour une raison quelconque, l’appel Mayday n’a pas été reçu avant le crash, il est encore plus important de rester près de l’avion et de se concentrer sur les priorités de survie. À ce stade, la patience est de mise, surtout si l’on est blessé et éloigné de la civilisation.

Un dispositif SOS, tel qu’une balise de localisation personnelle (PLB) ou un Garmin inReach, est une excellente option de communication d’urgence de secours. Si, pour une raison quelconque, je passe une très mauvaise journée et que ces dispositifs ne fonctionnent pas, je me concentre sur la signalisation par tous les moyens disponibles et je compte sur des contacts de confiance pour lancer des recherches si je n’ai pas répondu dans les jours qui suivent.

Lorsqu’il s’agit de traiter avec des prédateurs curieux comme les ours, il est important de garder à l’esprit que c’est vous qui êtes le chef, pas l’ours. Si vous avez pris le temps de sécuriser votre arme à feu, vous avez de bonnes chances de survivre à une rencontre. Si le saumon est en train de couler, l’ours ne devrait pas avoir faim et vous laissera probablement tranquille. Si un ours affamé décide quand même de se montrer, vous devrez décider si vous voulez protéger le corps de Nick des ours, car ils le considéreront comme de la nourriture.

Il est important de toujours rester sur ses positions. Donnez-vous l’impression d’être le plus grand possible. Criez, lancez des pierres et, si nécessaire, tirez des coups de semonce sur l’ours. Si l’ours ne recule pas dans cette situation, préparez-vous à lui infliger un DLP (défense de la vie et des biens). La chose la plus importante à retenir est de rester calme. La panique n’a jamais aidé personne.

Les personnes qui respectent les sept P (Proper Planning and Preparation Prevents Piss Poor Performance) lorsqu’elles sont dans l’arrière-pays s’en sortent généralement mieux lorsque les choses ne se passent pas comme elles le souhaitent. La planification et la préparation sont essentielles pour survivre aux situations d’urgence en milieu sauvage. Disposer de dispositifs de communication de secours et connaître les priorités en matière de survie peuvent faire toute la différence. Il en va de même pour toute situation où il est possible de se retrouver bloqué dans la nature : la préparation est la clé de la survie.

Si vous avez pris le temps de mettre en place les personnes et les systèmes nécessaires pour avertir le personnel de secours en cas d’absence de communication, vous vous en sortirez bien dans cette situation car les secours arriveront. Si vous n’avez pas établi de plan, que vous avez agi comme un cow-boy et que vous n’avez informé personne de votre destination, vous risquez de vous retrouver dans une situation difficile. Cela vaut toujours la peine de prendre le temps d’établir un plan pour éviter que les mauvaises choses ne se transforment en très mauvaises choses.

Conclusion

Voler dans un petit avion au-dessus des vastes étendues sauvages est impressionnant et, dans la plupart des cas, tout se passe bien du décollage à l’atterrissage. Cependant, en tant qu’individus préparés, nous ne devrions pas nous fier uniquement à cette probabilité – nous devrions envisager le pire scénario et être prêts à y faire face. Si nous ne pouvons pas empêcher un accident d’avion de se produire ou nous assurer que l’appel de détresse du pilote est reçu, nous pouvons être prêts à réagir rapidement à la suite de l’accident.

Même si les prévisions sont bonnes, prévoyez toujours un équipement pour rester au chaud et au sec dans des conditions inhospitalières. Établissez un plan de communication clair avec vos proches avant votre départ, y compris ce qu’il faut faire si vous disparaissez, et préparez au moins une méthode de secours pour joindre directement les autorités. Les blessures dans l’arrière-pays peuvent mettre la vie en danger si vous n’êtes pas en mesure de les stabiliser, c’est pourquoi vous devez suivre une formation médicale de base et préparer un kit de traumatologie.

Suivez également une formation sur la manière de faire face aux grizzlis et aux autres prédateurs qui peuvent se trouver à proximité de votre destination. Ces mesures, ainsi que l’acquisition de la force mentale nécessaire pour rester calme et concentré lorsque les choses tournent mal, augmenteront considérablement vos chances de survie dans la dernière frontière de l’Amérique.

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Note de la rédaction : Cet article a été modifié par rapport à sa version originale pour le web.

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Rédigé par Personnel d’Offgrid