Blog du conducteur : Tommy Milner>> Survie dans le Connecticut

Tommy encore – J’espère que vous avez apprécié le blog de Miller Motorsport Park et les photos de Rick Dole. L’équipe a rangé ses M3 GT et est rentrée chez Rahal Letterman Racing à Hilliard, dans l’Ohio, mais seulement pour quelques jours. Nous sommes maintenant dans le vif du sujet ; nous avons plus de la moitié de la saison en l’espace de 8 semaines. Le Lime Rock Park, dans le Connecticut, accueillait la cinquième manche de l’American Le Mans Series.

L’équipe n’a eu que quelques jours pour démonter les voitures, ce qui inclut la révision complète de toutes les pièces d’usure. Cela va de la simple vidange des fluides à l’entretien des essieux en passant par le changement des vitesses. Cependant, cette fois-ci, l’équipe avait pour mission d’installer une nouvelle carrosserie sur les BMW M3 GT ALMS 2010.

Il s’agit de la même carrosserie que celle utilisée en LMS en Europe sur les voitures BMW Motorsport. La plus grande différence dans tous ces échanges de pièces est que nous devrions maintenant avoir un peu plus d’appui par rapport à la carrosserie de la première génération et Lime Rock est le circuit parfait pour cet appui supplémentaire… surtout lorsqu’il est mouillé. Nous en reparlerons plus tard.

Mes week-ends de course commencent rarement par une course. Dans l’Utah, il s’agissait d’une séance photo pour un magazine. Ici, à Lime Rock, il s’agissait d’arriver le dimanche précédant le week-end au siège de BMW of North America à Woodcliff Lake, dans le New Jersey, et plus précisément de rendre visite au chef de produit Accessoires – Extérieur &amp ; Performance, Eric Riehle. Il avait trois BMW équipées d’accessoires BMW Performance pour la Série 1, la Série 3 et le X6.

Il convient de mentionner que le bâtiment dans lequel nous nous trouvions est le site de la côte est pour tous les services de McLaren F1. Il y en avait deux à ce moment-là en train d’être entretenues. J’ai conduit la version de course, mais c’est assez impressionnant de voir l’équivalent en voiture de ville, en particulier deux d’entre elles en train d’être démantelées pour être entretenues.

Quoi qu’il en soit, j’ai passé la journée de lundi à faire des vidéos chez BMW, puis celle de mardi à Lime Rock Park avec les trois voitures BMW Performance pour plus de vidéos et de plaisir. J’ai vraiment pris du plaisir à conduire les différentes voitures et j’ai pu garder la 135i pour le week-end. C’est une petite voiture vraiment géniale.

Notre première journée d’essais s’est déroulée… sous une pluie battante. Nous avons accumulé très peu de temps dans des conditions humides avec nos voitures. Certains croient qu’il faut faire très peu de changements en termes de réglages pour la pluie, et d’autres ont de grandes idées pour changer le carrossage, les pointes, les barres, les ressorts, les amortisseurs, et ainsi de suite. Nous avons laissé nos voitures à peu près telles qu’elles fonctionneraient sur le sec et nous avons enfilé nos pneus Dunlop.

S’entraîner sous la pluie doit être l’une des choses les plus détestées dans le monde de la course automobile. Qu’il s’agisse des fans qui se font tremper, des pilotes ou des propriétaires d’écurie, c’est un mal nécessaire sur un circuit. C’est un mal nécessaire un jour comme celui-ci, car les qualifications se dérouleront probablement sur le mouillé et notre position en qualification est cruciale sur un circuit aussi petit que Lime Rock. Il ne faut pas pousser trop fort parce qu’une petite erreur peut facilement envoyer la voiture dans les pneus et donner beaucoup de travail à l’équipe.

La course sous la pluie est un formidable facteur d’égalité et je l’apprécie beaucoup.

Nous avions deux composés humides différents à essayer de la part de Dunlop. Nous avons divisé notre stratégie lors des essais et la voiture n°90 a utilisé un composé et nous avons utilisé un nouveau composé de Dunlop. Compte tenu de la courbe d’apprentissage, nous étions un peu en retrait par rapport à nos concurrents.

Nous avons eu quelques heures entre notre premier et notre deuxième entraînement pour réfléchir à nos réglages et à ce que nous voulions faire. Nous espérions que le temps s’éclaircirait dans l’après-midi, mais il devenait évident que le temps serait très humide pour la deuxième séance d’essais et les qualifications.

Nous avons abordé la deuxième séance avec des réglages plus proches de la pluie sur les voitures et nous avons toujours eu du mal à trouver le temps de passage. Nous avons progressé, mais nous avions l’impression de patiner par rapport à nos concurrents. Pour la première fois de la saison, les deux voitures étaient assez loin dans le classement. Nous ne sommes pas habitués à cela.

Nous devions améliorer la voiture d’une manière ou d’une autre. D’habitude, les pilotes n’ont pas vraiment leur mot à dire sur les changements à apporter. Nous pouvons certainement faire pression pour obtenir plus d’ailes ou donner notre avis sur ce dont nous pensons avoir besoin. En général, nos ingénieurs sont au courant et savent ce qu’il faut faire pour résoudre le problème que nous leur décrivons.

Cette fois-ci, cependant, j’ai dû prendre la parole et chercher un changement important. Nous étions assez loin dans le classement, nous n’avions donc rien à perdre. Bill était dans la voiture et j’étais donc sur la touche, mais j’ai demandé à ce que la barre stabilisatrice arrière soit déconnectée. Quand j’étais dehors plus tôt, j’avais très peu d’adhérence et je n’arrivais pas à mettre de la puissance. Déconnecter la barre arrière va certainement, comme nous l’avons déjà vu, nous donner beaucoup plus d’adhérence. La première réponse que m’a donnée l’ingénieur a été que cela nuirait trop à l’équilibre. J’ai donc reposé la question, en soulignant à quel point nous étions loin du rythme. Toujours rien. Une fois de plus, je me suis montré un peu plus énergique.

Le changement a été effectué et… 1,5 seconde plus rapide au premier tour de piste. Scott Roembke, directeur général de RLR, a déclaré : « Bon travail, ingénieur Tommy. » Dès que ce temps est apparu, ce qui nous plaçait en milieu de peloton, la voiture n°90 était sur la voie des stands pour le même changement. Nous étions donc plus proches à l’approche des qualifications, mais toujours un peu loin du rythme. Nous avons essayé d’autres choses lors des essais, mais rien d’aussi important que ce changement de barre.

Quelques images de la voiture lors des essais du vendredi

J’ai eu de la chance et Bill a été chargé de qualifier la voiture. Il a fait de son mieux, ce qui, malheureusement dans ces conditions, n’a été suffisant que pour une 9e place. La voiture n°90 n’a pas eu l’occasion de faire un tour et s’est retrouvée enterrée avec les voitures de la classe GTC.

Je me réveille et je vois quoi ! OUI ! Temps sec. Je sors et qu’est-ce qui m’attend ? Un taux d’humidité de 100 % et une chaleur torride. Peu importe, j’accepte. J’étais convaincu que nous aurions des voitures rapides si le temps était sec. Heureusement, l’ALMS a ajouté un warm-up pour le week-end, ce qui nous a permis de nous rendre sur place et d’essayer les voitures sur le sec. J’ai fait un tour très tôt, ce qui nous a permis de rester en tête pendant presque toute la séance, jusqu’à la toute fin, quand Dirk a réussi à faire un tour plus vite. Les écrans de chronométrage étaient bien meilleurs, BMW 1er et 2ème et le moral de l’équipe était meilleur.

Quelques changements mineurs pour les voitures, et c’est parti ! Je devais prendre le départ de la course et, par conséquent, conduire la voiture jusqu’à l’avant sans aucun dommage.

Linhbergh a décidé qu’il n’était pas assez rampant et a jeté un coup d’œil dans mon casier. Ma maison sur le circuit. Je partage un casier avec Dirk et nous sommes allés chez Bed, Bath, and Beyond après le premier test en 2009 parce que Dirk voulait acheter des bougies ou quelque chose comme ça… naaa, pas vraiment, juste ces séparateurs suspendus. Tout mon nomex, mes gants, mes visières, mes boissons, etc. sont rangés dans l’une des fentes, avec mes casques, mes combinaisons, etc. Ma vie est dans cette armoire.

Il se passe beaucoup de choses dans le transporteur principal. C’est là que nous nous changeons, que nous parlons des voitures, que nous regardons par la vitre arrière et que nous fixons les filles qui passent (je plaisante Ev !), et comme vous pouvez le voir, c’est là que l’équipage se change aussi.

Il se passe beaucoup de choses dans les camions. Après la tête de Mike, on peut voir quelques jeux d’amortisseurs Ohlins qui s’apprêtent à être testés par Uwe sur le banc d’essai des amortisseurs. Beaucoup de pièces détachées, de ressorts, etc. L’endroit est très fréquenté la plupart du temps et sent particulièrement mauvais lorsque tous les membres de l’équipe sont en train de se changer.

Je traîne après l’échauffement pour me préparer à la course. Nous avions quelques engagements avant la course, alors le temps de repos ici était agréable avant le programme chargé qui précède la course.

C’est ici que la magie opère… pour nos ingénieurs. Ils vivent dans cette pièce située à l’avant du transporteur principal, où ils consultent leurs ordinateurs et leurs données pour essayer de trouver les réglages parfaits pour les voitures. C’est également là que se déroulent nos débriefs de 4 heures après chaque séance de piste. Elles durent plutôt une heure chacune, mais quand on a faim, on a l’impression qu’elles durent une éternité. Après tout, le déjeuner est le point le plus important de notre emploi du temps. Du moins pour Joey et moi.

Assis avec Scott Roembke, directeur général de RLR, nous regardons les qualifications de F1 le jour de la course, à côté du bureau des ingénieurs. C’est le salon des pilotes et de tout le monde. Nous nous asseyons rarement ici car il y a généralement 5 ou 6 personnes qui s’occupent des relations publiques ou d’autres choses plus importantes que ce que nous faisons, nous les pilotes.

… et une discussion avec le Boss, Bobby Rahal et Robin Osborne d’Avnet, anciennement Bell Micro, qui doit être l’un des meilleurs sponsors de l’ALMS. J’ai hâte de travailler avec Avnet !

Photo obligatoire de la séance d’autographes rendue possible par un Linhbergh accroupi. Il faut prendre des angles extrêmes !

La voiture n° 90 avait une belle porte-drapeau. Je préférerais avoir notre place sur la grille plutôt qu’elle comme porte-drapeau. Je ne pouvais même pas les voir sur la grille de départ depuis l’endroit où nous étions.

Comme il s’agit de la course nationale de BMW, beaucoup de fans qui viennent sur la grille sont des propriétaires de BMW, des pilotes, des épouses, des enfants, des supporters, etc. J’ai pu discuter avec de nombreux fans et même avec Rich Brekus, qui travaille pour BMW depuis toujours et qui a joué un rôle important dans le programme de course BMW NA avec l’équipe de mon père dans les années 1990.

L’objectif de la première partie de la course était de rejoindre rapidement le peloton de tête. Une fois que j’ai contourné la Ferrari illustrée ci-dessus, l’écart avec les leaders était d’environ 10 secondes. Il n’a pas fallu longtemps pour les rattraper et dès que je l’ai fait, un jaune est sorti. La première partie de la course est un peu floue car il y a eu deux jaunes au début. Je pense qu’au premier jaune, nous sommes restés à l’extérieur, car il était trop tôt dans la course pour tirer un quelconque bénéfice d’un ravitaillement, et c’est au deuxième jaune que nous avons ravitaillé pour faire l’appoint.

Pendant ce jaune, tout le peloton GT est passé au stand, et alors que je me dirigeais vers la voie des stands, les équipes des voitures n°45 et n°62 ont envoyé leurs voitures hors de leur stand, directement sur ma trajectoire. J’avais commencé à tourner à droite pour entrer dans notre box et j’ai dû abandonner à la dernière minute. Au final, la voiture n° 90 et la Ferrari Patron que j’avais dépassée m’ont sauté dessus.

Après le nouveau départ, je me suis remis au travail en dépassant la Ferrari et en me rapprochant de Dirk dans la voiture n°90. J’étais plus rapide que Dirk en début de course, mais pas assez pour être en mesure de le dépasser. Surtout si tôt dans la course, cela ne valait pas la peine de faire un dépassement que je n’étais pas sûr de pouvoir faire sans problème. Mon objectif depuis le début était de garder la voiture en contact avec les leaders et de m’assurer qu’elle était en bonne forme pour Bill pour la course jusqu’à la fin.

Il y a eu un dernier jaune et la ou les deux voitures GT devant Dirk et moi sont passées au stand et nous sommes restés à l’extérieur, ce qui nous a permis d’être 1er et 2ème. Une fois le vert revenu, Dirk et moi avons couru nez à nez pendant les 1h10 minutes suivantes. Chaque tour que je faisais était un tour de qualification. Je voulais mettre le plus de pression possible sur Dirk, je voulais récupérer cette place. Aucun de nous n’a bougé.

À ce moment-là, certains de nos plus proches rivaux au championnat avaient des problèmes. Nous devions profiter de cette opportunité pour marquer le plus de points possible.

La Porsche n°45 de Bergmeister, qui était montée dans la voiture après le départ, a exercé une certaine pression sur moi par l’arrière, mais elle n’a jamais été une vraie menace. Il était là et une erreur lui aurait permis de passer. Il faisait vraiment chaud dans la voiture, mais je me suis concentré sur la poursuite de Dirk.

Le trafic à Lime Rock est très important et lorsque vous poursuivez quelqu’un ou que vous êtes poursuivi, le trafic peut vous aider ou vous nuire. Heureusement pour moi, le trafic ne m’a pas trop retardé, mais il n’a pas non plus nui à Dirk ou Bergmeister. Nous sommes donc restés à quelques secondes l’un de l’autre pendant une heure.

Dirk a été le premier de nous deux à s’arrêter au stand pour un arrêt complet. Pneus, carburant et enfin changement de pilote. Je dois dire que c’est la première fois que je me sens un peu gêné par la chaleur dans la voiture. J’ai commencé à sentir les poils de ma nuque se dresser et j’ai eu des frissons. Heureusement, je n’ai ressenti cela qu’à environ 5 tours de la fin de mon relais, donc je savais que tout allait bien. Il ne me restait plus qu’à ne pas faire d’erreur pendant encore quelques tours et à continuer à pousser fort. Nous avons fait deux tours de plus que Dirk avant de ravitailler et quand tout s’est terminé, Bill est sorti devant Joey. Nous avons récupéré notre place.

Regardez la vidéo de Bill et Joey en pleine course.

Comme l’indique cette vidéo, les courses entre les deux amis étaient vraiment très serrées. Ils se touchaient parfois, mais seulement légèrement et brièvement. Comme chacun sait, la règle la plus importante en course est de ne pas éliminer son coéquipier.

Les arrêts aux stands se sont déroulés de la façon suivante : comme la Porsche n°45 est passée aux stands lors du dernier jaune et pas nous, leur dernier arrêt aux stands a duré 5 ou 6 secondes de moins, ce qui leur a permis de devancer Bill et Joey. L’écart avec la n°45 n’était que de quelques secondes, mais le trafic de Bill et Joey semblait continuellement nous nuire et aider la n°45. Bill et Joey se sont battus pendant toute l’heure qu’il restait à la course et à la fin, Bill a pu tenir tête à Joey pour prendre la deuxième place.

C’est la deuxième place la plus décevante. Lime Rock est le circuit d’origine de BMW et nous avons été rapides lors de la séance du matin. Lorsque j’ai confié la voiture à Bill, elle était en tête et nous avions les jambes de la voiture n°45. Malheureusement, notre stratégie a été plus lente de quelques secondes que celle de la voiture n°45. Cela dit, nous n’aurions pas été 1-2 à l’approche du dernier pitstop si nous avions fait un pitstop.

Je cours en ALMS depuis 2006 et je n’ai encore jamais gagné. L’année et demie qui vient de s’écouler a été une période formidable et nous avons obtenu de bons résultats, mais j’ai très envie de gagner. Nous faisons tout ce qu’il faut et c’est tout ce que nous pouvons faire. Il va falloir que ça tombe sur nous une fois.

Nous sommes arrivés à Lime Rock avec les championnats des constructeurs et des équipes et la troisième place aux points des pilotes. Nous quittons Lime Rock en deuxième position dans ces trois catégories. Nous ne sommes qu’à un point de la tête des championnats des constructeurs et des équipes et à 14 points de la première place pour la voiture n°45. Nous devons continuer à marquer des points quoi qu’il arrive, mais nous devons commencer à gagner.

En route pour Mid-Ohio ce week-end ! Vous pouvez suivre la course en direct en ligne et nous voir tenter de remporter notre première victoire de la saison.

-Tommy

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